Auto123 met à l’essai à long terme la Toyota Prius 2024. Voici le troisième des quatre volets de notre essai.
Voir : Toyota Prius 2024, essai à long terme, 1e partie : une pionnière qui ne dit jamais son dernier mot
Voir : Toyota Prius 2024, essai à long terme, 2e partie : pile ou face ?
Après l’historique de la Prius (Partie 1) et son design accrocheur (Partie 2), examinons ce qui se passe sous le capot et sur la route.
Dans le ventre de la Prius hybride se tient un 4 cylindres à cycle Atkinson de 2,0 litres et 16 soupapes similaire à celui de la Corolla hybride. Pour garantir la traction intégrale au groupe propulseur baptisé Hybrid Synergy Drive (HSD), Toyota a rivé un petit moteur électrique sur l’essieu arrière. Cet ajout porte la puissance totale de la Prius régulière à 196 chevaux, un énorme gain de 76 chevaux par rapport à l’ancien modèle. Soit dit en passant, les versions à motricité avant, dont Toyota a judicieusement limité la distribution au sud de notre frontière, perdent deux chevaux au change.
Sous le capot de la Prius Prime (la branchable), même 2,0-litres à essence et également deux moteurs électriques : un qui catalyse le 4-cylindres et qui sert de générateur pour recharger la batterie au moment de la décélération, l’autre pour produire de l’électricité et contrôler la transmission CVT.
Plus puissants que ceux de la Prius régulière, ils confèrent à la plug-in une puissance totale de 220 chevaux (100 de plus que la précédente). Mais pas d’AWD. Un rouage intégral exigerait la présence d’un troisième moteur électrique à l’essieu arrière, comme dans le cas de la Prius régulière, mais l’architecture interne de la Prime n’a pas l’espace nécessaire.
Si ça vous déçoit tant que ça, passez voir un concessionnaire Toyota. Il se fera un plaisir de vous vanter la variante du RAV4 qui est à la fois Prime et AWD !
Rouler sans essence
Le secret de la Prime réside dans sa batterie haute tension au lithium-ion (développée conjointement avec Panasonic) que les ingénieurs ont dissimulée sous la banquette arrière. De génération en génération, la puissance de cette batterie n’a cessé de grossir : d’abord 4,4 kWh, puis 8,8 kWh puis 13,6 kWh aujourd’hui.
L’autonomie électrique a forcément augmenté en proportion : d’abord 18 km, puis 40 km, puis de nos jours entre 64 et 72 km, selon la version. En effet, le modèle SE, avec ses plus petites roues de 17 po et son équipement allégé, donc moins de kilos, devrait vous accorder plus de distance que les XSE ou XSE Premium qui chaussent des 19 po et qui sont plus lourdes à cause de leur équipement enrichi.
Cela dit, peu importe la version, comptez 4 heures pour recharger une Prime sur du 240 V (une borne de niveau 2 qu’on fait installer chez soi par un électricien certifié) ou 11 heures avec une prise domestique standard de 120 V.
Enfin, que vous conduisiez une Prius branchable ou pas, vous allez vous en tirer avec une remarquable moyenne de consommation combinée (ville/autoroute) sous les 5 litres aux 100 km. Et si la majorité de vos déplacements quotidiens ne dépassent pas 60 km et que vous les parcourez au volant d’une Prime, je vous annonce que votre facture d’essence sera pour ainsi dire inexistante. Bien entendu, Toyota le sait et facture la Prius enfichable en conséquence (j’y reviendrai).
Le prix à payer
On l’a vu, la silhouette de la nouvelle Prius est craquante. Et basse. Ce qui signifie qu’il ne faut pas se presser quand vient le temps de se glisser derrière le volant, mon pauvre ciboulot peut en attester.
Cette faible hauteur du véhicule a d’autres conséquences. Ainsi, une fois sanglé, bonne chance pour distinguer le bout du capot tellement il plonge. D’ici à ce qu’on assimile le gabarit de l’auto, on s’immobilise souvent trop tôt.
Par ailleurs, le bloc d’instruments est enfoncé sous la base du pare-brise, ce qui signifie loin de nous à cause de l’inclinaison du verre. Vous aurez beau jongler avec les ajustements du siège et du volant, vous perdrez de vue certaines infos du hublot.
Enfin, à travers la lunette, la visibilité est bonne. Aux trois-quarts arrière, en revanche, c’est nul à cause des montants latéraux du hayon. Pareillement, dépendant de la position de votre siège, quand on tourne la tête pour vérifier le trafic latéral, on peut tomber nez-à-nez avec le pilier B. Voilà pourquoi l’arsenal d’alertes et de caméras déployés par le système de Toyota Safety Sense 3.0 est le bienvenu.
Parmi les aides à la conduite, j’ai adoré le Trafic Jam Assist sur le pont de l’Île-aux-Tourtes, l’actuel cauchemar des résidents de l’Ouest de Montréal. Sous 30 km/h, l’auto s’occupe de tout, vous pouvez savourer vos chips à deux mains, le capteur de la cabine qui vous surveille ne s’en formalisera pas. Sinon, il ne laisse rien passer ! En activant le régulateur de vitesse adaptatif, il suffisait que je quitte la route des yeux une seconde pour que le tableau de bord me réprimande…
Comportement inspirant
Les deux Prius sont agiles. Derrière leur volant, on renoue avec le plaisir de conduire dont nous privent souvent les VUS balourds. En mode tout électrique, la Prime est encore plus affutée. J’ai négocié des courbes à 119km/h sans jamais ressentir le moindre doute quant à l’aplomb du véhicule.
Les différents modes de motorisation sont indiqués sur le tableau de bord. En mode EV, seule la batterie intervient. Dès qu’elle est en manque, le moteur à essence prend le relais. La transition entre les deux est fluide. Quand on accélère, la Prime émet un woosh d’extraterrestre ; quand on bouscule la Prius régulière, le son est beaucoup moins enchanteur. En fait, malgré son excellent Cx de 0,27, la Prius s’avère assez bruyante sur l’autoroute à cause du hayon de type hatchback qui se transforme en caisse de résonance.
On peut soi-même interrompre la dépense d’électrons en enfonçant le bouton AUTO EV/HV (Electric Vehicle/Hybrid Vehicle). C’est alors le véhicule qui décide de la stratégie énergétique. Par exemple, il ne fera pas appel à la batterie quand il file sur l’autoroute, grande dévoreuse d’autonomie. Ce mode AUTO EV/HV s’enclenche de lui-même quand on attaque une forte pente ou qu’on enfonce résolument l’accélérateur. Le moteur électrique dit à son collègue thermique : « Hé ! Viens m’aider ! »
On peut amplifier l’effet de régénération (l’énergie cinétique convertie en énergie électrique) en déplaçant le levier de la transmission sur B (pour Regeneration Boost). On peut même le graduer : faible, moyen ou fort. Dès qu’on utilise le frein moteur, la batterie se recharge. Cela dit, Toyota conseille de conduire en D la plupart du temps pour optimiser la dépense d’énergie et pour des déplacements plus silencieux. On exploitera le B idéalement dans une forte descente.
Dernière chronique la semaine prochaine : un comparatif des deux Prius.
Contenu original de auto123.