Essai de la Porsche 911 Carrera S cabriolet 2020 : on est rendu loin

Auto123 a mis à l’essai la Porsche 911 Carrera S cabriolet 2020.

Chaque fois qu’une nouvelle génération de la vénérable Porsche 911 est lancée, les mêmes questions et observations surgissent, et non sans raison : « Elle semble pareille. En quoi est-elle différente ? » « La nouvelle 911 est identique à l’ancienne. » « Jeremy Clarkson avait raison ; ce n’est toujours qu’une Beetle ». En fait, je viens de conduire la dernière 911 et je constate qu’elle a, encore une fois, bien plus à offrir que ce que l’on voit à l’œil nu.

Ce qui est crucial, car il est vrai que la nouvelle 911 n’est pas, d’apparence, si différente de l’ancienne. Elle est plus large de 45 mm à l’avant et présente des plis de capot que l’on n’avait jusqu’à présent vu que sur la première génération de 911. Les panneaux ont tous été façonnés différemment pour ajouter un peu plus de muscle à l’ensemble. Et, étonnamment, la barre qui compose les feux, et qui imite maintenant ce qu’on retrouve sur les arrières des Panamera et Cayenne, fonctionne bien ici. Et comment ne pas aimer la grande inscription « Porsche » sur le panneau arrière ?

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Mon modèle d’essai portait la désignation Carrera S, ce qui signifie un système à propulsion et non à traction intégrale. Auparavant, on parlerait aussi d’une carrosserie plus étroite, mais ce n’est plus le cas aujourd’hui ; les hanches demeurent énormes même en présence d’un modèle à propulsion.

Une caractéristique que ma voiture n’avait pas, mais qui est également nouvelle pour 2020, est un jeu de jantes conçu pour ressembler à une version moderne des roues Fuchs, classiques des décennies 1960 et 1970. Mon modèle d’essai était plutôt chaussé de pneus d’hiver.  

À l’intérieur, on retrouve toujours le groupe de jauges de style classique avec cinq disposées horizontalement, mais une seule d’entre elles — le tachymètre central — est une véritable jauge. Les autres sont maintenant des écrans TFT, les deux de droite ne faisant qu’un lorsque vous choisissez d’y faire afficher votre carte GPS à l’aide une molette de défilement située sur le rayon du volant. Il en va de même pour la console centrale ; l’écran tactile des Panamera et Cayenne a disparu, remplacé par un groupe de cinq boutons sous le levier de vitesses, avec deux boutons et trois interrupteurs à levier au-dessus.

Ces interrupteurs à levier sont un plaisir à utiliser grâce à leurs points de contact texturés et à leur action rapide. Il y a une autre série de boutons à levier situés au-dessus et qui servent à régler le mode de conduite, le contrôle de la stabilité et les amortisseurs. Au-dessus de cela, la toute dernière interface multimédia de Porsche, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, le tout se connectant via Bluetooth.

La simplicité domine ici et même les commandes au volant sont serrées et compactes sur chaque rayon pour garder les choses aussi simples que possible. Comme si Porsche veut surtout s’assurer que rien ne vient détourner l’attention qui doit être portée sur la conduite.

Cette approche se reflète aussi dans la position de conduite qui, comme c’est le cas pour les Porsche depuis toujours, est parfaitement à point. Elle nous tient suffisamment droits pour que le volant compact tombe bien entre nos mains et pour qu’on bénéficie d’une bonne visibilité vers l’avant. Bien entendu, l’absence d’un moteur à cet endroit permet à Porsche de concevoir un capot plus bas pour une meilleure visibilité.

Sur la route
Côté performance, la puissance de 443 chevaux et de 390 livres-pieds de couple offerte par la Carrera S provient d’un moteur 6-cylindres turbo disposé à plat (tous les moteurs Porsche sont turbocompressés de nos jours). Ce dernier alimente les roues arrière via une transmission PDK à huit rapports et double embrayage. Le sprint de 0 à 100 km/h peut être réalisé en 3,9 secondes. Ce qui est quand même étonnant lorsqu’on y réfléchit ; il n’y a pas si longtemps, les super voitures étaient fières de descendre sous la barre des quatre secondes. Il fut un temps ou le chrono de 3,6 secondes de la McLaren F1 était le summum en matière d’accélération. Voici que l’un des plus gros vendeurs de Porsche fait essentiellement la même chose.

En fait, si vous optez pour la version coupée, qui réduit le poids du modèle de 70 kg en comparaison avec le cabriolet, et que vous ajoutez l’ensemble Sport Chrono, attendez-vous à ce que ce temps fonde jusqu’à 3,5 secondes.

Bien que je n’aie pas eu à ma disposition l’ensemble Sport Chrono, le mode Sport Plus et la hauteur de caisse réduite du cabriolet fait que l’accélération initiale demeure étonnante. En mode Sport, vous n’avez pas besoin d’un appareil d’enregistrement des performances pour comprendre que les chiffres avancés sont réels. L’accélération est viscérale et j’ai été frappé par la force de cette Carrera S.

Bref, il s’agit d’une voiture très rapide qui parvient à masquer le fait qu’elle traîne le poids supplémentaire du mécanisme du toit ouvrant (toit qui se range ou se déploie en 12 secondes environ et jusqu’à une vitesse de 50 km/h). Il en va de même pour toute accélération que je lui ai demandée alors que j’étais déjà à une certaine vitesse ; tout ce que j’ai eu à faire, c’est de rétrograder avec les palettes quelques fois, écraser l’accélérateur et sentir les 30 km/h supplémentaires s’ajouter à la vitesse existante. Je n’ai jamais senti un manque de puissance lors des manœuvres de dépassement, je peux vous l’assurer.

Un petit retour sur le volant compact que l’on retrouve à bord : il représente le lien vers une direction à crémaillère bien vivante et réactive, mais ce n’est pas tout. La 911 en est maintenant à sa deuxième génération avec une direction assistée électronique plutôt qu’hydraulique, et le changement se fait sentir avec la mouture actuelle. Sur une route plus large avec des virages plus longs, j’en étais parfaitement satisfait. Elle (la direction) ne nécessite pas de réglages constants pour nous maintenir dans notre voie et elle propose toute la réactivité nécessaire pour faciliter les manœuvres d’évitement rapides. Elle est également conviviale en ville, car elle ne nécessite que très peu d’effort musculaire à basse vitesse.

Cependant, lorsque les virages sont devenus plus fréquents, je n’ai pas obtenu le changement radical de la direction que j’espérais en activant le mode Sport. Ce n’est pas que la 911 ne se comporte pas bien ; au contraire, la direction est ultra-sensible et ça se traduit par une voiture au comportement très pointilleux. Les seules occasions où j’ai vraiment senti une défaillance de cette version sans toit rigide au niveau de la structure et de la rigidité, c’est avec un grincement persistant au-dessus de mon épaule gauche en passant sur des bosses, indétectables à vitesse élevée. Mais bon, si vous tenez à une voiture de sport décapotable — et que vous voulez quelque chose d’un peu plus substantiel qu’une 718 Boxster ou une Mercedes-Benz SLC, et d’un peu plus engagé qu’une Mercedes Classe SL ou une BMW Série 8 — la 911 présente quand même très peu de failles.

Pour ma part, je crois que j’opterais tout de même pour le coupé, et je dis cela sans même l’avoir conduit. Si je peux m’avancer ainsi, c’est parce que le cabriolet a été si performant que je peux facilement imaginer le bonheur de conduire une 911 Carrera S avec un toit rigide doté de l’ensemble Sport Chrono.

On aime

Accélérations initiales et soutenues fulgurantes
Position assise parfaite, intérieur simplifié
Toit repliable à action rapide

On aime moins

Les grincements et les cliquetis dont la plupart des cabriolets sont coupables
Une direction plus généreuse au niveau des sensations serait la bienvenue
    
La concurrence principale

BMW M850i Cabriolet
Maserati GranTurismo Cabriolet
Mercedes-Benz SL 550